De testcase van de Qualified Diesel Specialist training staat deze keer in het teken van een Volvo V50 met een stijgend oliepeil. Dit is geen exotische storing: de cursisten hebben er allemaal wel eens van gehoord. Echter heeft deze Volvo al een aardige werkplaatshistorie.
Om deze testcase goed te kunnen analyseren, nemen we eerst de historie van de auto door. De V50 blijkt een behoorlijke werkplaatsgeschiedenis te hebben. De motor is al eens vervangen en het roetfilter zelfs al twee maal. Alles op rijtje: in 2011 is de motor van de Volvo door een stijgend oliepeil op hol geslagen en kapot gelopen. Als gevolg daarvan is, bij een stand van 207.000 km, de motor en het roetfilter vervangen.
Weer hetzelfde liedje
De auto rijdt in de periode daarna probleemloos tot in 2014 een kilometerstand van 318.000 km is bereikt. Een bekend probleem steekt de kop op: het niveau van de olie begint weer te stijgen. De olie wordt ververst en het roetfilter vervangen bij 319.000 km. Hierna gaat het weer 30.000 km goed, totdat in 2015 bij 349.000 km het olieniveau opnieuw begint te stijgen. Deze V50 heeft te kampen met soort van Heintje Davids-effect. Het olieniveau blijft maar stijgen: na iedere 2.000 km zelfs tot onacceptabele hoogte. Volgens de onderhoudsnotities is de olie opnieuw vervangen bij kilometerstand 351.000 km en 1.500 km later weer eens. Gedurende een zomervakantie naar Kroatië vindt ter plaatse opnieuw een oliewissel plaats en bij terugkomst in Nederland wordt de olie weer ververst bij 355.000 km, omdat het niveau opnieuw te hoog wordt. “Kortom beste QDS-cursisten, voor u staat een mooie testcase voor onze praktijkdag van de GMTO Easy-Diesel-training”, aldus trainer Eef Overdevest van GMTO.
Richtingzoeken
Trainer Eef geeft de cursisten meteen een belangrijke tip om in het oerwoud van onderhoudsinformatie op koers te blijven: bepaal voorafgaand aan de diagnose, op basis van de klacht, in welke richting je gaat zoeken. Dit zorgt ervoor dat je efficiënt en gericht aan de slag kunt gaan. De cursisten buigen zich nu samen over het probleem van de Volvo. Uit een korte brainstormsessie blijkt dat een dergelijke absurde stijging van het olieniveau verschillende oorzaken kan hebben. Het zou bijvoorbeeld zo kunnen zijn dat er door een (deels) verstopt roetfilter frequent geregenereerd wordt. Een klein gedeelte van de regeneratie-inspuiting eindigt op de cilinderwand en verdwijnt langs deze wand in het carter. De brainstorm spitst zich toe op twee oorzaken: het roetfilter is erg verstopt, waardoor er veel geregenereerd wordt en daarmee sprake is van een overmatige olieniveaustijging. Een tweede mogelijkheid is een defect aan de motor of de verstuivers, waardoor er teveel brandstof in de olie belandt. In beide gevallen hebben we feitelijk te maken met een motorisch probleem. Het roetfilter kan niet de oorzaak zijn: het filter is immers vervangen bij 319.000 km. Sindsdien heeft de Volvo 36.000 km gereden en dat is bij normaal rijgedrag te weinig om een roetfilter te verstoppen.
Live-data
De diagnose van het Volvo-probleem begint met een analyse van live-data. Naar aanleiding van de brainstormsessie met de cursisten is besloten om als eerste de focus te leggen op het drukverschil over het roetfilter (staat van het roetfilter) en de rondloop van de motor (dynamische cilinderbalans). Uit de onderhoudshistorie blijkt dat de injectoren onlangs getest zijn en dat er ook een software-update heeft plaatsgevonden, die het stijgen van het oliepeil moet afremmen. In live data blijkt de drukverschilwaarde met contact aan mooie 0 mbar op te leveren. Met stationair draaien wordt er een verschildruk van 4,5 mbar gemeten en bij hogere toeren loopt de waarde op tot zo’n 85 mbar. Een roetfilter mag bij stationair draaien ongeveer op een waarde tussen 5 en 40 mbar zitten, vertelt trainer Eef Overdevest. Er lijkt bij de Volvo dus geen probleem met het roetfilter te zijn.
Motorrondloop
Op naar het volgende analysepunt: de dynamische cilinderbalans. Helaas beschikt de Volvo over een Delphi-systeem: dit systeem geeft deze gegevens niet vrij. De GMTO-scope is echter ook uitgerust met een motorrondlooptest. Dit wordt gedaan door het krukassignaal te meten. Een stukje slimme software tovert deze gegevens vervolgens om naar een rondloopsignaal in de vorm van een lijn. In combinatie met de meting op de injector van bijvoorbeeld cilinder 1 is nu precies te bepalen welke cilinder een probleem veroorzaakt. Bij het uitvoeren van de meting blijken er weinig bijzonderheden te zijn met de motorrondloop. Het roetfilter is dus in orde en de motorrondloop lijkt ook in orde. Wat nu?
Injectoren?
Vanwege de klacht (stijgend oliepeil) wordt besloten om de injectoren toch maar onder de loep te nemen. Dit wordt gedaan met de dynamische retourflowmeter van GMTO. Hiermee kan de retourflow ook tijdens het rijden gecontroleerd worden. Na het aansluiten van de meter wordt er gereden met de auto. Resultaat: geen bijzonderheden. De meeste cursisten staan met de handen in het haar. Bij terugkomst staat de motor nog even te draaien en loopt plotseling maar op drie poten. De retourflowmeting was nog actief en laat meteen goed zien wat er aan de hand is. Vervolgens loopt de motor weer goed. Dit punt is ook in het afgebeelde scoopbeeld hieronder te zien.
Opgelost?
In het scoopbeeld is te zien dat de injector van cilinder 3 kortstondig een mega retourflow krijgt. Wat er precies in de verstuiver gebeurd is niet duidelijk, maar het is aannemelijk dat deze begint te sproeien. Dat verklaart het hoge oliepeil. Deze injector is hard aan vervanging toe. Trainer Eef wijst op de mogelijkheid dat een injector op het ene moment goed functioneert en even later plotseling niet meer. Hij adviseert de cursisten om er rekening mee te houden dat een meting of een controle altijd een momentopname is. Meten is tijdens een probleemanalyse daarom een must, ook al heeft er kort geleden, zoals bij de Volvo, bijvoorbeeld al een injectormeting plaatsgevonden.
