Steeds meer autofabrikanten monteren de Countertrackhomokineet van GKN. Deze speciale homokineet wordt nu ook geleverd door mijngrossier.nl.
De Countertrack-homokineet is oorspronkelijk door GKN ontwikkeld voor Volvo. Naast de Volvo XC90 rijden ondertussen ook VW’s Passat, Sharan en Touareq en Audi A6 met deze ingenieuze assen rond. Dat vooral suv’s en grote middenklassers assen met Countertrack-systeem monteren is niet zo vreemd. De Countertrack-homokineet kan namelijk een draaihoek van 50 graden aan. Dat is minimaal 3 graden meer dan een conventionele homokineet. Deze grotere draaihoek maakt een kleinere draaicirkel mogelijk en een grotere veeruitslag. Ideaal voor suv’s dus. Bovendien zorgt de constructie voor 30 procent minder wrijving en een 15 procent hogere vermogensdichtheid. Verder is een Countertrack-homokineet 8 procent kleiner en 15 procent lichter. Daarnaast kan de flexibele verbinding een 25 procent groter koppel aan. Meer efficiency, minder gewicht en minder brandstofverbruik: het klinkt de autofabrikanten als muziek in de oren.
Opnieuw uitgevonden
De introductie van de Countertrack-homokineet werd omschreven als de heruitvinding van de traditionele homokineet. Dat is feitelijk niet eens overdreven. Hedendaagse homokineten zijn immers gebaseerd op het design wat midden jaren dertig van de vorige eeuw ontworpen en gepatenteerd is door Alfred Rzeppa. De ontwikkeling van GKN’s Countertrack-technologie heeft heel wat voeten in de aarde gehad. Het valt namelijk niet mee om een wiel aan te drijven, als dat ten opzichte van de auto allerlei kanten op beweegt. Vooral bij een voorwielaandrijver en zeker als er steeds meer koppel door die aandrijfas moet.
Smering
Er is vorige eeuw enorm gepuzzeld op aandrijfassen, voordat serieproductie van voorwielaandrijvers mogelijk werd. Het produceren van een as die in alle richtingen kon knikken en dan ook nog lang heel bleef, bleek geen sinecure. Vooral de smering was een groot probleem en daarmee de levensduur. Uiteindelijk werkte de kogelkoppeling van Alfred Rzeppa het best. Tot op de dag van vandaag, met als blijvende achilleshiel de smering. Vooral als daaraan wat mankeert, sneuvelt een aandrijfas. Daaraan verandert ook de Countertrack helaas niets. Wat wel anders is dat de homokinetische kogelkoppeling kleiner, lichter en flexibeler is. Centraal bij de nieuwe techniek staan verdubbelde kogelbanen.
Verder kantelen
In de traditionele Rzeppa-koppeling heb je een mof met kogels op de asstomp en een ring met kogelbanen aan de as. De stomp met kogels kan een stuk kantelen in die kogel banen. GKN heeft nu ook op de asstomp kogelbanen gemaakt. In een kooi opgesloten kogels maken dan zowel op de stomp als in de ring op de as kantelen mogelijk. GKN rekent voor dat dit een kogelkoppeling 8 procent kleiner, 15 procent lichter en 30 procent efficiënter in vermogensdoorgifte maakt. Dit levert direct een voordeel op bij het brandstofverbruik. Daarbij komt dat Countertrack-aandrijfassen verder kunnen kantelen. Er zijn kortere assen mogelijk. Dat zien de autoconstructeurs ook graag. Dan hebben ze meer ruimte voor de motor plus transmissie en kan men compacter bouwen om meer nuttige binnenruimte over te houden.
Vervangen
Een Countertrack-aandrijfas kan alleen door gelijk exemplaar vervangen worden en dus niet door een normale as. Omdat voor aandrijfassen de stelregel geldt dat je boven de 100.000 kilometer rekening moet gaan houden met een eventuele vervanging, zijn de Countertrackassen dus nu ook leverbaar in het vervangingskanaal. Of 100.000 km een reëel slijtagegetal is, is echter nog niet helemaal duidelijk. Van assen met Countertrack is nog niet precies duidelijk hoe het slijtagebeeld er uit ziet vanwege de afwijkende constructie. Van hogere kilometrages voordat een vervanging noodzakelijk is, zal bij GKN niemand vreemd opkijken.