Accu’s zijn een vaak vergeten onderdeel. Niet alleen in klassiekers, maar ook in moderne alledaagse auto’s. Zolang er geen dynamolampje brandt en de auto spontaan start, lijkt alles in orde te zijn. Lijkt, want in de praktijk sneuvelen er onnodig veel accu’s omdat ze onvoldoende geladen zijn. Zelfs als de voltmeter in je Spider keurig 14 Volt aangeeft, kan de capaciteit van de accu matig zijn. De makkelijk zelf in te bouwen CTEK Battery Sense geeft je inzicht in de laadtoestand van de accu.
Bron: Spiderama
Tekst en fotografie: Wim Ruberg
Accutechniek en laadsystemen zijn constant in ontwikkeling. Het laadcircuit van een Alfa Romeo Spider uit pakweg 1990 is niet te vergelijken met dat van een willekeurige nieuwe auto uit 2017. Daarnaast is ook de accutechniek veranderd (zie kader accutechniek). Ondanks alle verbeteringen staat de accu nog steeds hoog in de pechstatistieken. Alleen de Wegenwacht vervangt jaarlijks al meer dan 250.000 accu’s. Sommige daarvan waren te redden geweest als ze op tijd voldoende waren geladen.
Juist bij klassiekers is het belangrijk de conditie van de accu goed in de gaten te houden. In de winterperiode staan ze meestal in de stalling. Dan is de beste manier om een accu heel te houden, hem aan een zogenaamde druppellader te hangen. Die meet constant de conditie van de accu en past daar de lading op aan.
Ga je vanaf het voorjaar weer rijden, dan moet je de laadtoestand ook goed in de gaten te houden. Zeker als je niet dagelijks met je klassieker de weg opgaat. De accuspanning zal namelijk langzaam dalen door kleine verbruikers zoals het klokje en een eventueel ingeschakeld antidiefstalsysteem.
Zelf heb ik, ter voorkoming daarvan, een massaschakelaar naast de accu gemonteerd. Die moet je uiteraard niet gebruiken als de auto buiten staat en je (voor de verzekering) een alarmsysteem hebt ingebouwd. Aan het gebruik van de massaschakelaar zitten twee kleine nadeeltjes. Je moet telkens als je hem aanzet het klokje en de keuzezenders van je radio opnieuw instellen. Eén ding kan de massaschakelaar niet voorkomen en dat is de zelfontlading van de accu. Die verschilt per accu.
Battery Sense
Wil je de levensduur van je accu rekken, dan moet je ervoor zorgen dat zijn ladingstoestand voldoende is. Die is meetbaar met de CTEK Battery Sense. Een uiterst simpel te monteren ‘dongel’ die zelfstandig zijn werk doet. Hij maakt dus geen gebruik van eventueel aanwezige boordelektronica (diagnosestekker). De gebruiksaanwijzing is nogal summier, maar er wordt aan een betere versie gewerkt.
Voor de test heb ik de Battery Sense gemonteerd op een plek waar al een bevestigingsmogelijkheid in het plaatwerk zat. dat maakte boren overbodig.
In principe hoef je maar twee draadjes te monteren. Eén aan de pluspool van de accu en één op een goede massaverbinding. Dat kan bij oudere auto’s zonder BMS (zie kader moderne auto’s) de minpool van de accu zijn, maar ook een goede plek aan het plaatwerk.
Hier zijn wel een paar waarschuwingen op zijn plaats. De draden aan de Battery Sense zijn voorzien van kabelogen. Dat wil zeggen dat je de bevestigingsmoer van de poolklemmen geheel moet losdraaien om de ogen over de boutjes te schuiven. Maak, in het geval van klassiekers eerst de minpool los en monteer daarna het rode oog van de Battery Sense aan de pluspool. Hierdoor voorkom je kortsluiting en loop je niet het risico van een ontploffende accu als gevolg van vonktrekking!
Bij moderne auto’s met een Battery Monotoring Systeem (BMS, zie kader van ‘6 volt naar 48 volt’) mag je de minpool niet zomaar loshalen. Vaak moet daarna de accu opnieuw worden ‘ingeleerd’ en dat kun je niet zelf. Let er dus goed op dat je in dit geval tijdens het werk aan de pluspool géén sluiting maakt! Sluit de zwarte draad van de Battery Sense bij auto’s met BMS aan op het starthulppunt dat in het instructieboekje wordt aangegeven.
Overigens heeft CTEK op de vraag van mij waarom er geen steekogen aan de draadjes zitten, aangegeven dat die er komen. Dan hoef je dus geen moertjes meer te verwijderen, maar alleen iets los te draaien. Daarna kunnen de steekogen er tussen worden geschoven.
Het apparaat zelf kan met de bijgeleverde kleefband en de tiewraps worden gemonteerd. Kies daarvoor een niet heet wordende en/of bewegende plek.
De bevestiging gaat nu nog door middel van ogen. In de toekomst worden dat vorkjes. Die kun je, na het moertje iets te hebben losgedraaid, eronder vastklemmen.
Bluetooth
Na de montage kun je de CTEK Battery Sense App downloaden. Vereisten: Android OS 4.4 (of later), Bluetooth 4.0 hardware IOS 7 (of later) en Bluetooth 4.0 hardware (iPhone 4S of later). De App is, qua installatie, voor verbetering vatbaar. Zo werkt het ‘schuifje’ voor het instellen van de accuwaarde (Ah) vrij nerveus. Opslaan van die waarde doe je niet via een ‘OK’ button, maar met het pijltje dat je naar de vorige pagina stuurt. Als je dat eenmaal weet, is er niets aan de hand.
Je kunt de accustatus via je smartphone op diverse manieren bekijken.
De laadtoestand van de accu wordt elke 5 minuten gemeten en daaruit wordt een gemiddelde waarde berekend. Het is dus geen ‘real time’ meting. Die ligt overigens wel in het verschiet.
De Battery Sense werkt via Bluetooth. Omdat hij rechtstreeks op de accu is aangesloten, hoef je de auto niet te starten om de accustatus te controleren. Via de App kun je tot 5 accu’s controleren. Moet je natuurlijk wel vijf apparaten kopen. De aangeven waarde klopt goed. Dat heb ik met een losse accutester gecontroleerd.
Het kleine stukje elektronica aan de minpool geeft de conditie van de accu door aan het intelligente laadsysteem.
Oorzaken wegnemen
Accuproblemen ontstaan vaak doordat de accu onvoldoende wordt geladen. Dat kan zijn door een defect in het laadsysteem (te lage laadspanning), het uitsluitend rijden van korte afstanden of een niet goed gespannen v-snaar of multiriem. Een laadspanning die maar een paar tienden Volt te laag is, kan er toe leiden dat de capaciteit van de accu afneemt.
Een ‘lekstroom’ kan een accu leegtrekken. Als, na het uitzetten van het contact, niet alle elektronica in de slaapstand gaat, kan je accu leeg getrokken worden. Er blijft trouwens altijd wel iets actief, zoals alarmsysteem en afstandsbediening van de portiervergrendeling (keyless go), maar normaal gesproken moet een auto na drie tot vier weken stilstand nog kunnen starten. Uiteraard krijg je ook een lege accu als jezelf vergeet stroomverbruikers die buiten het contact om lopen uit te schakelen.
Een massaschakelaar voorkomt ontlading van de accu door stroomverbruikers zoals het klokje en de alarminstallatie.
Een accu en het laadsysteem regelmatig laten testen, ook in de zomer, is geen overbodige luxe. In sommige gevallen kan het volledig (laten) laden van de accu de levensduur ervan verlengen. Is laden geen optie meer, dan ben je aan een nieuwe accu toe.
Vervang de accu’s van de nieuwe generatie niet zelf! Bij diverse auto’s moet een nieuwe accu worden ‘ingeleerd’. Dat kan alleen als je daar de juiste apparatuur (en kennis) voor hebt. Hou er rekening mee dat accu’s voor een start-/stopsysteem 40 % tot 60 % duurder zijn dan gewone accu’s.
Ik heb zelf mijn Spider zomer en winter aan de druppelader staan. CTEK levert een aansluitsetje bij de lader. Dat moet je een keer aan de pluspool een een geschikte massa aansluiting monteren. Daarna kun je het apparaat in het bijgeleverde stekkerblokje steken. Dat kan maar op een manier, dus verkeerdom aansluiten kan niet.
BMS en de caravan
Een intelligent laadsysteem in combinatie met een caravan die een mover heeft, kan tot problemen leiden. Het komt nogal eens voor dat de accu van de caravan door de auto deels wordt ‘leeggezogen’. Het laadsysteem ziet die tweede accu gewoon als één gecombineerde accu met die van het voertuig. De autoaccu redt het wel maar door de 80% ladingstoestand haalt hij de caravan accu leeg en dan blijft er onvoldoende energie voor de mover over. Het (laten) plaatsen van een scheidingfilter lost dit probleem op.
Bij accu’s met BMS moet de massakabel aan het door de fabriek voorgeschreven massapunt worden bevestigd
Accutechniek
Tot de jaren ’90 waren er uitsluitend lood/antimoon accu’s. Die hebben een hoge zelfontlading als nadeel en ze vragen onderhoud (gedestilleerd water bijvullen). Vanaf 1990 komt de hybride accu met lood/calcium in de positieve plaat en lood/antimoon in de negatieve plaat. Dit type accu heeft minder last van zelfontlading. In 2003 doet de Sealed Maintenance Free (SMF) onderhoudsvrije accu zijn intrede.
De meest recente generaties zijn de AGM (Absorbed Glass Matt) en EFB (Enhanced Flooded Battery) accu. Beide werken met een BMS (Battery Monitoring System zie kader moderen auto’s). De AGM is zwaar, maar kan zeer goed tegen zelfontlading. Omdat hij slecht tegen warmte kan, is dit type accu meestal isolerend ingepakt, of op een koele locatie in de auto gemonteerd. De AGM accu wordt gebruikt bij systemen waarbij de accu remenergie uit de dynamo opslaat. De EFB kan beter tegen een hogere temperatuur en daardoor is plaatsing onder de motorkap mogelijk. Laatste ontwikkeling is de Li-ion accu. Mercedes-Benz gebruikt deze, vanwege zijn lage gewicht, in de AMG GT C Roadster.
Moderne auto’s
De meeste leden van het Alfa Romeo Spider Register zullen, naast hun klassieker, ook een moderne(re) auto hebben. Die hebben een compleet ander laadsysteem. Zo moet, met de komst van steeds meer stroomverbruikers en de introductie van start-/stopsystemen, de dynamo meer en vaker stroom opwekken. Aangezien de dynamo door de motor wordt aangedreven, kost dat extra brandstof en dat zorgt dan weer voor meer co2 uitstoot. Om dat te voorkomen is er iets bedacht.
Tijdens het rijden wordt bij veel nieuwe auto’s de accu voor nog maar 80% geladen. De resterende 20% wordt tijdens het afremmen op de motor ‘gratis’ opgewekt. Laat je auto, tenzij die is uitgerust met een vrijloopsysteem, dus niet in zijn vrij uitrijden. Dan mis je een stuk acculading en dat kan je, zeker bij het rijden van korte stukjes met veel ingeschakelde stroomverbruikers, opbreken.
Het hele laadproces wordt in goede banen geleid door het Battery Monotoring System (BMS). Dit systeem meet de laadtoestand en vaak ook de temperatuur van de accu. Een klein stukje elektronica dat aan de minpool van de accu is bevestigd en communiceert met het laadsysteem. Dit zorgt ervoor dat de accu goed geladen wordt.
Mocht je een lege accu hebben, dan mag je de startkabels of een laadapparaat niet direct op de plus- en minpool zetten. De min moet altijd aan het koetswerk van de auto worden vastgemaakt. Vaak heeft de fabrikant daar een bevestigingspunt voor aangebracht. Gebeurt dit niet, dan klopt de BMS informatie over de laadtoestand van de accu niet meer. Daardoor loop je het risico dat sommige systemen, zoals start-stop en regeneratief laden, niet meer goed werken. Ook kan het zijn dat comfortsystemen (stoelverwarming, spiegelverstelling, navigatie etc.) worden uitgeschakeld. Vaak moet in die gevallen het BMS opnieuw geconfigureerd worden.
Van 6 Volt naar 48 Volt
De stroombehoefte van auto’s is in de loop der jaren enorm toegenomen. Tot de jaren ’60 van de vorige eeuw was een 6 V (Volt) accu heel normaal. Die spanning werd door een gelijkstroomdynamo geleverd. Er waren toen nauwelijks stroomverbruikers aan boord. Een Lelijke Eend had bijvoorbeeld buiten de verlichting, ontsteking en richtingaanwijzers geen andere stroomverbruikers. De ruitenwissers werkten via de snelheidsmeterkabel en een aanjager zat er niet in.
Inmiddels zijn er steeds meer verbruikers, zoals elektrische raambediening en centrale vergrendeling, bijgekomen. Dat zorgt voor een hoger stroomverbruik en dat zou een zwaardere dynamo en dikkere bedrading noodzakelijk maken. De oplossing voor het probleem was verhoging van de accuspanning naar 12 V. Het stroomverbruik halveert namelijk als je de spanning verhoogt. 60 W (Watt) bij 6 V (Watt/Volt = Ampère) levert een stroomsterkte van 10 A op. Bij 12 V (60/12) slechts 5 A. Die hogere spanning wordt al sinds jaar en dag door een wisselstroomdynamo geleverd.
Tegenwoordig hebben we nog veel meer stroomverbruikers aan boord. Elektrische dak- en achterklepbediening, camera’s en radar bijvoorbeeld. Reden voor sommige fabrikanten om voor een deel van de stroomverbruikers (zoals de startmotor, airco en waterpomp) over te stappen naar 48 V. Een converter maakt van die 48 V dan weer 12 V voor de overige verbruikers. Ook komt het steeds meer voor dat de dynamo ook als startmotor wordt gebruikt. Soms wordt de 48 V dynamo ook gebruikt voor een stukje elektrische ondersteuning bij accelereren. Renault doet dat bij de nieuwe Scénic dCi 110 Hybrid Assist.
Nieuw is het gebruik van 48 Volt voor de aandrijving van een elektrische turbo. Die vult het turbogat van de uitlaatgasturbo. Kia toonde daar in 2014 een concept van. Bentley past dit systeem nu toe op de Bentayga diesel.
Startprocedure
Hoe geef je het best starthulp bij een lege accu?
- Kijk in het instructieboekje waar de aansluitingen voor de starthulp zitten.
- Zorg ervoor dat je voldoende dikke startkabels met een koperen kern hebt, zeker voor diesels. Te dunne kabels worden warm omdat ze de stroomsterkte tijdens starten niet aankunnen.
- Sluit eerst de pluspool van de hulpauto aan op die van de te helpen auto. Daarna sluit je in dezelfde volgorde de massakabel aan. Niet op de minpool van de accu, maar op het motorblok of fabrieksaansluitpunt.
- Laadt de lege accu op door de motor van de hulpauto circa vijf minuten met een iets verhoogd toerental te laten draaien.
- Start de auto met de lege accu en laat daarna de hulpauto nog minimaal vijf minuten de lege accu van stroom voorzien.
- Vóór de startkabels worden verwijderd van beide auto’s achterruitverwarming en aanjager aanzetten. Daarna de kabels in omgekeerde volgorde van het aanbrengen losnemen. Deze handelswijze voorkomt zogenaamde piekspanningen die de elektronica zouden kunnen beschadigen.
- Ga daarna met de auto minimaal een half uur rijden zodat de accu kan laden. Zet de achterruitverwarming en aanjager weer uit en laat de accu bij een autobedrijf volledig laden.
Klik hier om de Ctek sensor te bestellen