De route naar Qualified Diesel Specialist loopt via technische trainingen van onder andere het gerenommeerde trainingsinstituut GMTO. Aan het einde van de trainingssessies is er een praktijkdag met echte testcases: diesels met een storing. Een uitstekende gelegenheid om het geleerde in praktijk te brengen. Maandelijks kijken we terug op een testcase, beginnend met een storing bij een Renault Kangoo 2.
De cursisten gaan aan de slag met de ‘dieselproblematiek’. Het gaat dan om problemen op zowel elektronisch als mechanisch gebied. Ze hebben maximaal twee uur de tijd om een oplossing te vinden. Het is dus erg belangrijk om efficiënt met de diagnose aan de slag te gaan. Hoe dit moet, leren de cursisten tijdens de training.
Testcase Kangoo
De testcase begint met een uitdaging: voor de cursisten staat een Renault Kangoo 2 met een Delphi common-railsysteem, die niet wil aanslaan. Er zijn in eerste instantie voldoende redenen op te noemen, waarom de motor niet wil aanslaan. Denk bijvoorbeeld aan de toerentalinput, de brandstofaanvoer en drukopbouw, de injectorsturing of de startonderbreker. De vraag is nu: waar begin je mee om de boel efficiënt aan te pakken, zonder oneindig veel diagnose-uren aan de klant door te berekenen? Het autobedrijf dat de Kangoo in eerste instantie op de brug had staan, had foutcodes uitgelezen met betrekking tot de volumeregelaar en deze gedemonteerd om te controleren. Omdat de foutcode naar de regelaar wees, wilde de monteur starten met het vervangen van dit component. Bij het eventueel uitblijven van een oplossing, was het plan om vervolgens de pomp te vervangen.
Ander inzicht
Trainer van de praktijkdag, Arjen Woudstra van GMTO, wijst de cursisten in een andere richting. Het toerental en de raildruk behoren tot de belangrijkste input voor een dieselmotormanagement dat een motor moet laten aanslaan. Via live data zijn deze allebei te zien, echter live data is niet altijd even betrouwbaar. Zeker omdat bij de ‘gemeten raildruk’, zonder dat je het weet, nog wel eens een berekende raildruk wordt weergeven. De raildruk is in dit geval eenvoudig te meten, omdat de raildruksensor eenvoudig toegankelijk is. Bij ‘contact aan’ is er een mooie 0,5 volt te zien op de signaaldraad. Dit geeft aan dat de sensor goed werkt, voeding en massa in orde zijn en op betrouwbare wijze druk omgezet kan worden in een spanningswaarde. Meteen een goede tip van Arjen wat betreft efficiënt meten: ken de te meten spanningswaarden en weet welke conclusie je daaraan kunt koppelen. Dat scheelt een hoop extra metingen.
Pomp levert geen druk
Verder met de Kangoo. Bij het starten van de motor blijft de raildruk onder de 1,00 Volt, waardoor de injectoren niet worden aangestuurd. Logisch dus dat de motor niet aanslaat. Bij het losdraaien van een van de leidingen is ook geen spoor van brandstof te zien. Conclusie: de pomp levert geen druk. Mogelijke oorzaken: de hogedruk-pomp zelf, de regelaar of de lagedruk-pomp. Al deze componenten zitten in de hogedruk-pomp. De kortste klap zou nu zijn om de pomp te vervangen, dan heb je alle problemen in een keer aangepakt. Maar dit vindt trainer Arjen te kort door de bocht. Hij legt de cursisten uit waarom. Als je de pomp vervangt, maar het filter zit verstopt, heb je nog steeds geen aanvoer. Dit is natuurlijk wel meetbaar, dus dat is de volgende stap. Maar ja, wat voor druk meet je nou in de aanvoer van een toevoer geregeld systeem? Onderdruk natuurlijk. Afhankelijk van het toerental. Bij starttoerental een kleine onderdruk. Bij het meten is geen onderdruk meetbaar, dus de aanzuigpomp in de hogedruk-pomp doet niets.
Ander probleem
Trainer Arjen herinnert zich dat de garagist eerder al een keer de toevoerregelaar had losgemaakt. Dit zorgt bij dit systeem meestal voor lucht in de pomp. Belangrijk om rekening mee te houden. Bij teveel lucht staat de aanzuigpomp alleen maar lucht te happen. Kortom, eerst de pomp goed ontluchten, dan weer verder. Dit is snel gedaan. Na het ontluchten slaat de motor aan, maar ook gelijk weer af. Bij het meten van de raildruk is nu een spanning boven de 1,00 V te zien tijdens het starten, maar deze valt weer snel naar beneden. Conclusie: de pomp wil en kan wel, maar een ander probleem zorgt ervoor dat de druk wegvalt. De injectoren zijn nu verdacht, als een injector te veel retourflow heeft, kan de raildruk hierdoor (te ver) omlaag vallen. De RFS400, een dynamische retourflowtester van GMTO, wordt aangesloten om dit te meten. Het voordeel is dat de retourflow nu op de scope grafisch kan worden weergegeven. In de meting is het resultaat te zien.
Rood, geel, groen en blauw staan respectievelijk voor injector 1, 2, 3 en 4. Bij retourflow hanteren we als vuistregel dat een injector stuk is wanneer een injector 100% meer retourflow heeft dan de laagst aanwezige. In de meting is duidelijk te zien dat de retourflow van injector 3 ongeveer 700% groter is dan die van de laagst aanwezige. Dit is een oorzaak van het wegvallen van de raildruk en zal dus eerst verholpen moeten worden. De injectoren van cilinder 2 en 4 zijn ook 100% groter dan cilinder 1, dus ook niet in orde. Na het oplossen van dit probleem zal gekeken moeten worden of het voertuig klacht- en storingsvrij blijft.
Effectief kostte deze diagnose ongeveer 1,5 uur. In combinatie met de metingen en logische stappen door efficiënt meten, is dit een goed verkoopbaar verhaal naar de klant gebleven. En het mysterie van het probleem is ontrafeld.
