In deze case komt via de diesel Helpdesk bij GMTO een servicevoertuig van een autobedrijf binnen. De Renault Trafic 1.9 DCI (2002) heeft geen vermogen meer. Niet zo handig als je juist met deze auto andere automobilisten mobiel wilt houden.
De bewuste Franse bedrijfswagen met F9Q760-motor en Bosch-inspuitsysteem (EDC15C3) heeft een flinke onderhoudshistorie. Er wordt gemeld dat de auto onlangs is uitgelezen, waarbij geen foutcodes zijn genoteerd. Verder heeft een dieselspecialist het dieselsysteem getest. Tijdens deze test werden zowel de dieselpomp als de injectoren afgekeurd en op advies vervangen. Ook is er een bacterie in de brandstof gevonden, deze is verwijderd. Helaas bleek na deze ingrepen het vermogensprobleem niet opgelost. Een volgend onderzoekspunt was het motorstuurapparaat. Het stuurapparaat is gedemonteerd, getest door een elektronicaspecialist en goed bevonden. Vervolgens is er andere software ingeladen. Deze software blijkt echter van een ander motortype. Toch is met de nieuwe software en een losgenomen luchtmassameterstekker een groot deel van het vermogen weer terug. Zo heeft de auto de laatste tijd rondgereden. Om een goed beeld van de case te krijgen, is het handig de recente reparaties op een rijtje te zetten:
- Commonrail-dieselpomp vervangen
- Vier verstuivers vervangen
- Brandstoffilter vervangen en brandstofsysteem gereinigd
- Luchtmassameter vervangen
- EGR uitgewisseld met een ander (en weer terug gewisseld)
- EGR-klep en inlaattraject gereinigd
- Motorstuurapparaat gedemonteerd en opgestuurd naar specialist voor diagnose
- Nieuwe (verkeerde) software geladen
Stappenplan
Als je een storingsvoertuig zoals deze Renault met zo’n omvangrijke (en dure) onderhoudshistorie op de brug hebt staan, is het raadzaam om een goed stappenplan op te stellen. Zo’n stappenplan werk je uit, voordat je op zoek gaat naar de storing. Het plan biedt houvast tijdens het analyse- en diagnoseproces en zorgt ervoor dat je geen belangrijke stappen overslaat. Bij de trainingen van Qualified Diesel Specialist en bij de Helpdesk worden zulke op maat geleverde stappenplannen behandeld en verstrekt. Maar hoe nu verder met de Trafic? De auto is binnengebracht met een losgenomen stekker van de luchtmassameter en verkeerd ingeladen software. Hoewel er op deze wijze redelijk met de auto gereden kan worden, is het niet verstandig om een diagnose te starten met een incomplete of verkeerde configuratie. Daarom kiezen de specialisten van GMTO voor een originele start.
Diagnose
Voor deze case wordt een stappenplan gemaakt dat zich richt op de diagnose van de inlaatlucht. Het dieselsysteem is immers al vervangen en met de luchtmassameter los komt het voertuig op toeren, dus lijkt het dieselsysteem naar behoren te functioneren. Het stappenplan bestaat uit de volgende elementen:
1 luchtmassameter aansluiten, fouten wissen, originele software inladen met Pass Thru en na proefrijden nogmaals uitlezen;
2 inlaattraject controleren op lekkage;
3 controleren live data en metingen uitvoeren aan lucht gerelateerde componenten.
Aan de slag
Stap 1: Als eerste wordt de software teruggezet naar origineel. Software van andere modellen of handmatige aanpassingen leveren immers vaak storingen op. Via een universele tester en Pass Thru wordt de software bij de fabrikant opgehaald en in het voertuig geschreven. Hierna controleren de specialisten de configuratie of er geen ongewenste aanpassingen zijn doorgevoerd. De software is nu in orde. Na een proefrit worden nogmaals de fouten uitgelezen: er zijn geen foutcodes opgeslagen in het geheugen. Vervolgens worden de livedata bekeken en geïnterpreteerd. In de livedata valt een lage luchtmassawaarde op. De oorzaak hiervan ligt mogelijk bij een afwijkende luchtmassa of bij invloeden van buitenaf, die zowel mechanisch of elektrisch van aard kunnen zijn. Om het één en ander uit te sluiten, gaat de zoektocht verder.
Stap 2: Er wordt een rookmachine aangesloten op de inlaat en op druk gezet om lekkages te vinden. Er wordt een kleine lekkage bij een slangklem gevonden. Deze lekkage is te klein om problemen te veroorzaken. Toch wordt de klem vervangen en de slang vastgezet.
Stap 3: In de livedata blijkt een hoge EGR-sturing. Bij de meeste dieselvoertuigen moet de sturing bij stationair draaien met warme motor rond de 30% zijn. Bij dit voertuig loopt de waarde af en toe op naar 65%. Om de EGR te controleren, wordt de sturing en terugkoppeling gemeten. Hieronder een scopebeeld van de sturing en terugkoppeling van de aanwezige EGR-klep.
[afbeelding van EGR-sturing en terugkoppeling nieuwe EGR-klep]
Voedingsprobleem
De EGR-klep is gemeten tijdens stationair draaien met koude motor. Hierbij staat de EGR dicht en wordt er een 5% (diagnose) sturing naar de EGR-klep gestuurd. De terugkoppeling in deze situatie moet rond de 1 Volt zitten. Dat is een standaard EGR-terugkoppelwaarde bij deze motoren. Er wordt echter een veel te lage waarde gemeten: ongeveer 0,3 Volt. Dit kan wijzen op een voedingsprobleem. De voeding is gemeten tijdens het probleem (groene kanaal in het scopebeeld). De voeding wordt goed bevonden. De te lage terugkoppelwaarde moet derhalve veroorzaakt worden door een defect bij de EGR-klep. Door de te lage terugkoppeling stuurt het motormanagement de EGR-klep soms te ver open en ‘stikt’ de motor in zijn uitlaatgassen. Daarom wordt besloten om een nieuwe EGR-klep te monteren. Om alles goed te kunnen vergelijken, wordt na vervanging de nieuwe EGR-klep onder dezelfde omstandigheden gemeten. Hieronder een scopebeeld van de sturing en terugkoppeling van de nieuwe EGR-klep.
[afbeelding van EGR-sturing en terugkoppeling nieuwe EGR-klep]
Nieuwe EGR-klep
Wat bij het nieuwe scopebeeld opvalt, is dat de nieuwe klep direct een terugkoppeling geeft van 1.16 Volt onder dezelfde omstandigheden. De luchtmassameter wordt gemeten met de scope op de stekker van het component en tegelijk met de tester uitgelezen in het motorstuurapparaat. Zo kun je bij een afwijking direct zien of het een component-, bedradings- of een stuurapparaatprobleem betreft. Bij de signaalmeting blijkt dat de waarde stationair en op toeren lager is dan gewenst. Dit wordt gemeten op de luchtmassameter en is zichtbaar in de livedata op de tester. Het kan hier gaan om een ‘ademhalingsprobleem’, een componentprobleem of een voedingsprobleem. Omdat er toch al gemeten wordt op het component, wordt eerst een voedingsmeting gedaan. Eerst met stekker aangesloten en daarna nog een keer met de stekker los. In beide gevallen wordt 12,6 Volt op de voedingsdraad van het verwarmingselement gemeten en 3,5 Volt op de voedingsdraad voor de signaalelektronica in de luchtmassameter. Deze 3,5 Volt is duidelijk te laag: het moet namelijk 5 Volt zijn. Dit wordt ook op het motorstuurapparaat gemeten.
Welke conclusie kun je hieruit trekken? Waar ligt nu het probleem en wat is de oplossing? We geven vier analyses en daaraan verbonden oplossingen. Wat ligt voor de hand en waar kies jij voor? Het antwoord vind je in nieuwsbrief 6 en via mijngrossier.nl. Laat ons via de reactie mogelijkheid weten welk antwoord jij denkt dat goed is.
Analyse A: Er zit een weerstand in de voedingsdraad tussen luchtmassameter en motorstuurapparaat. Het reparatieadvies is de draad doorknippen en overbruggen.
Analyse B: De luchtmassameter is een te zware belasting voor de voeding. Het reparatieadvies luidt: luchtmassameter vervangen.
Analyse C: Er zit een weerstand in de massa van de luchtmassameter. Reparatieadvies: de massa herstellen.
Analyse D: Er zit een defect in het motorstuurapparaat, waardoor de voeding van de luchtmassameter niet orde is. Reparatieadvies: motorstuurapparaat vervangen.
Weer vol vermogen
Nadat de juiste analyse is gemaakt en het daaraan verbonden reparatieadvies is doorgevoerd, had de Renault Trafic weer zijn originele vermogen terug. De servicevoertuig van het autobedrijf kon weer vol vertrouwen de weg op. Effectief waren er voor de complete diagnose, inclusief het vervangen van de EGR-klep en de softwaremodificatie via Pass Thru, zo’n drie uur nodig. Door gebruik te maken van een logisch stappenplan in combinatie met efficiënt gebruik van de diagnoseapparatuur is deze storing daarmee in goed verkoopbare tijd opgelost.
Wil je zelf ook op deze manier storingen oplossen aan dieselvoertuigen? Volg dan de Qualified Diesel Specialist-trainingen van Automotive Academy.